Por qué el Canal de Panamá se está quedando sin agua (y no tiene nada que ver con la crisis del coronavirus)

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canalDerechos de autor de la imagen AFP
Image caption El Canal de Panamá es una de las grandes obras de la ingeniería del siglo XX.

Un puente entre dos océanos, una brecha de agua que divide en dos a América, un cinturón de concreto en el punto más reprimido del continente…

Por más de un siglo, el Canal de Panamá, una de las grandes obras de la ingeniería latinoamericana del siglo XX, ha sido la ruta más corta entre los dos mayores océanos del mundo.

Por él pasa casi el 6% del comercio mundial: cada año, más de 12.000 barcos lo cruzan de un costado a otro para admitir sus mercancías o pasajeros por más de 140 rutas a más de 160 países.

Pero la vía industrial entre el Pacífico y el Atlántico abierta en 1914 sufre desde el pasado año una de sus peores crisis naturales y no tiene que ver con los esfuerzos que implica mantenerlo funcionando en tiempos de coronavirus: se está quedando sin agua.

Según anunció a inicios de enero la Autoridad del Canal (ACP), el empresa sumarial notorio que lo administra, la escasez de precipitaciones en 2019 puso en peligro al complicado mecanismo de esclusas que mueve los barcos entre un mar y otro.

La ACP indicó que durante 2019 el radio registró una reducción del 20% de lluvias en comparación al promedio histórico, lo que lo convirtió en el botellín año más seco en las últimas siete décadas.

“Tuvimos un año extremadamente seco y esto nos llevó a implementar varias medidas para asegurar la conservación del solicitud hídrico”, explica a BBC Mundo Carlos A. Vargas, vicepresidente de Agua y Animación del Canal de Panamá.

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Image caption La reducción de las precipitaciones ha llevado a las autoridades del Canal a tomar medidas para controlar el consumo de agua.

Desde 2019, las autoridades del canal habían cortadura la cuota de barcos que lo atravesaban cada día como medida para guardar agua, a la vez que redujeron todavía el calado de los buques que podían cruzarlo.

Desde febrero, los barcos que pasen por la vía marítima deben sufragar todavía por el agua dulce que consumen: una tarifa fija que asciende hasta los US$10.000 (y que depende del tamaño del barco) más otro cargo variable que tiene en cuenta el nivel del laguna que lo abastece el día del cruce.

Según confirmó la ACP a BBC Mundo, para inicio de mayo la organización estaba dando resultado y el nivel agua del laguna que permite el funcionamiento del Canal había hecho que se autorizara el paso de buques con un calado superior al que se había previsto.

Sin confiscación, a punto de comenzar la temporada de lluvias, los meteorólogos panameños todavía no se ponen de acuerdo en qué se podrá esperar para este año: si las lluvias facilitarán la tarea o si la sequía volverá a hacer de las suyas.

Pero ¿cómo se explica que un canal entre dos océanos se quede sin agua?

Agua para el Canal

Según explica a BBC Mundo el geógrafo e hidrólogo panameño Gustavo Cárdenas Castillero, entre los múltiples problemas técnicos a los que se tuvieron que enredar los ingenieros que construyeron el Canal a inicios del siglo XX estaba el desnivel entre los dos océanos que conecta.

“Para resolver esto, se creó un sistema de esclusas a las que se le inyecta o se le extrae agua dulce que viene de un laguna industrial, el Gatún, que se creó precisamente como parte de la organización para sortear ese desnivel entre el contorno y el mar”, explica.

Fue necesario regar pueblos y sepultar montañas para la construcción de la represa, que cubre una superficie de más de 430 km² y que, encima, contribuye el abasto de agua potable de gran parte del país.

“El Gatún es el principal cuerpo de agua industrial que los barcos utilizan para poderse desplazar por el canal y es el que alimenta las esclusas de agua dulce”, indica Cárdenas Castillero.

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Image caption El laguna Gatún es el principal embalse que abastece de agua el Canal.

Sin confiscación, el paso de cada barco conlleva un desembolso extraordinario de agua dulce.

“En cada tránsito completo de Atlántico a Pacífico por las esclusas antiguas se gastan como promedio 50 millones de galones de agua“, explica Vargas.

Para que se tenga una idea, eso implica que, para el paso de un solo barco, se utiliza el tamaño de agua que necesitarían 75 piscinas olímpicas para cansarse.

Y si tenemos en cuenta que, en tiempos normales, cada día pasan por el canal unos 35 barcos, entonces la cantidad de agua que se gasta ronda las 2.590 piscinas olímpicas por recorrido.

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Image caption Por cada barco que pasa por las esclusas más antiguas del Canal se gastan 50 millones de galones de agua.

De acuerdo con Vargas fue ese uno de los problemas que intentaron resolver cuando se diseñaron nuevas esclusas para el Canal a inicios de este siglo, unas tareas de remodelación que culminaron hace cuatro primaveras.

“En las nuevas esclusas hubo tres fundamentos que permitieron optimizar el uso del agua”, indica.

“Se profundizó al cauce de navegación para asegurar un decano calado, se elevó el nivel activo del laguna de navegación (el Gatún) y se diseñaron las esclusas con un sistema de reutilización del agua que reducen el consumo con un 60% de peculio de agua”, indica.

Sin confiscación, aún con las nuevas tinas que ayudan a reutilizar el agua en las nuevas esclusas, Panamá pierde casi 20 millones de galones de agua dulce (unas 30 piscinas olímpicas) por cada paso de un barco.

“Como el agua es un ejecutor tan importante para mover los barcos, la autoridad del Canal siempre está muy atenta a cuál es el nivel en el laguna Gatún, porque es lo que hace funcionar el Canal“, explica Cárdenas Castillero.

El laguna se sequía

Sin confiscación, los bajos niveles de lluvias de 2019 pusieron en alerta desde mediados del año pasado a los responsables del Canal.

“El año estuvo entre los más secos que ha tenido Panamá, tuvimos un El Peque musculoso y se registró todavía un aumento de las temperaturas y una variabilidad de las precipitaciones”, comenta el hidrólogo.

En su criterio, otro de los factores que incidió fue que se registró una “decano transpiración de los cuerpos de agua” que alimentan la vía acuática.

Según un estudio de la ACP, el nivel de temperatura en el radio de la cuenca hidrográfica del Canal aumentó entre 0,5ºC y 1,5ºC, lo que elevó en un 10% los niveles de evaporación del Gatún y del laguna Alhajuela, otra represa construida en 1935 todavía para ayudar al paso de los barcos.

“A esto se añade que el consumo de agua de las poblaciones en la cuenca hidrográfica del Canal es inscripción, por lo que esta situación lógicamente causa cierta señal”, comenta Cárdenas Castillero.

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Image caption Por el Canal pasa casi el 6% del comercio mundial.

Según Vargas, la desidia de aguacero llevó a que los niveles del Gatún se encontraran “muy por debajo del promedio”, lo que los obligó a tomar medidas para amojonar el consumo de agua.

“A medida que avanzó el año y viendo los compromiso de aguacero se decidió no hacer engendramiento hidroeléctrica en la represa de Gatún y se eliminaron todavía las ayudas hidráulicas, que era una forma por la que se ayudaba a los buques a entrar con decano fuerza a las cámaras”, señala.

Sin confiscación, las precipitaciones de 2019 no fueron suficientes y fue entonces cuando decidieron establecer una cuota por el consumo de agua.

“Se proyectó que los niveles del Gatún podrían apearse hasta un punto que afectarían la operación de las esclusas panamax (operativas desde 1914) y neopanamax (las ampliadas en servicio desde junio de 2016), por lo que se hizo necesario proponerse ajustes y cambios operativos”, comenta Vargas.

El Canal en tiempos de coronavirus

Según las autoridades del Canal, el nuevo cargo llegó para quedarse: se seguirán cobrando las tarifas por consumo de agua aunque los niveles del Gatún se restablezcan.

De ahí que, de mantenerse el flujo de barcos similar a primaveras anteriores, las ganancias que reporta la ACP por el uso del Canal todavía aumentarán.

Según datos oficiales, al clausura del año fiscal 2019, circularon entre los dos océanos una número récord de 450 millones de toneladas de carga y los ingresos anuales alcanzaron los US$3.365 millones, los más más altos desde 1914.

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Image caption ¿Podrán influir de forma negativa las nuevas tarifas en la circulación de los barcos?

Sin confiscación, una de las preguntas a futuro es cuál será el impacto del coronavirus y la crisis que generará sobre el tráfico náutico mundial y sobre el Canal.

Uno de los grandes desafíos para la ACP durante estos últimos meses ha sido mantenerlo en operaciones y evitar que los contagios se extiendan entre sus empleados.

Pero más allá de esto, según las autoridades del Canal, de momento, la inestabilidad que ha generado en todo el mundo el covid-19 no se ha sentido de forma directa sobre la vía marítima.

Datos de los dos últimos meses indican que el número de barcos que lo cruza solo ha disminuido en uno como promedio (bajó a 34 de los 35 que solían tener lugar cada día) y que la posaderas de buques que esperan para transitar se mantiene en niveles normales.

Pero la pregunta es qué sucederá en los meses venideros.

“El equipo del Canal de Panamá seguirá de cerca cómo se reestructuran las cadenas de suministro en los próximos meses. Cuando la pandemia de coronavirus se atenúe, todavía supervisaremos cuán consistente y agresivamente los gobiernos regulan la industria del transporte”, aseguró en un comunicado el administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez.

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